本文摘要：2015年新能源车形势一片岌岌可危，年底之际很多机构预测2016年将未来将会构建70万辆的经销目标，从现在公布的2016年前11个月的数据来看，这个目标基本不有可能构建，而且差额极大。

2015年新能源车形势一片岌岌可危，年底之际很多机构预测2016年将未来将会构建70万辆的经销目标，从现在公布的2016年前11个月的数据来看，这个目标基本不有可能构建，而且差额极大。这种差距的缘由同骗调补核查，电池体系之争，电池引荐目录，整车目录新的申请人，新能源车补贴政策修改等一系列事件息息相关。只不过辩证地解读这种变化对行业发展是良性的，整体来看不利于整个行业的身体健康发展。在动力电池方向，最近影响较为大的两个事情是8GWh的生产能力拒绝和新能源车按能量密度(115Wh/kg为分水岭)补贴的“传说”，以至于大家交流技术，见面就讲能量密度，就讲生产能力计划，做到磷酸铁锂材料和电池的人很是“反感”，为什么“伤势的再来了我”。

充满著路线，能量密度的提高是方向和目标，却是2020年300Wh/kg的指标早已在纸面上(个人指出350Wh/kg的目标是暴力行为不道德，产业化知道不是起码靠希望能构建的)。但在唯“能量密度论”的论调下，必须辩证地辨析以下三个对立关系：1.能量密度与安全性问题的辩证关系这里非常简单的绘制一个Rogenplot，借此可以显现出电池的能量密度是由负极材料要求的，而这些材料电池厂都能获得样品或产品，所以单从能量密度上说道大家都能做，无所谓谁低谁较低，不能说道谁“胆子更大”。

安全性问题在这里的权重是多少？否知道是第一位的。这个命题或许与年初的“三元-LFP路线之争”遥相呼应，年初驳斥之，年末力捧之，三元电池的“遭遇”堪称意气。但从技术的角度显然是有一个相当大的救赎：能量密度的提升是基于安全性问题为前提的，不然新的可以把你落空“冷宫”。

所以，单说道能量密度没什么实际意义，没若干前提，这个不是什么新的东西。不然我们更容易夜郎自大，瞬间自己可以灭亡敌无数，有君临天下的错觉。2.能量、寿命与电池倍率的辩证关系从Rogenplot中具体显现出，高能量是以壮烈牺牲功率为前提的。在目前很多乘用车在宣传慢差使(基本在2C)的背景下，能量密度和寿命必须做到很多的优化和壮烈牺牲。

右图是某款18650电池在有所不同电池倍率下的寿命图，很显著的显现出其根本无法承托1C的电池倍率，这也就很难谈所谓的快差使性能了。个人指出高比能量密度电池的应用于是针对某些特定“客户”：对电池时间不脆弱，宽续航里程更加急迫的领域。而在慢差使领域，能量密度不致必须做到些让步和妥协，做能量、寿命和功率的三者均衡。

这只不过是需要区分出有确实技术能力的一个分支。3.样品与产品一致性的辩证关系可以认同的说道目前国内在低能量密度(200Wh/kg)电池，基本都正处于样品和试产阶段，确实量产的凤毛麟角。之所以这么说道是因为年初人所共知的政策导向，导致很多三元电池企业偃旗息鼓了一段时间，而一个电池产品从研发到平稳量产最少必须一年时间，基于此才有这顾虑结论。

而高比能量的三元电池的一致性从设计角度来说应当更佳掌控，从部分工序工艺掌控来说也是这个道理，但是从温度、湿度的敏感性上，其拒绝更高，2-3度的温差可以造成容量有显著的差异，这就对产品的一致性明确提出了相当大的挑战。而这没几千只的电池样本数据是不大可能显出的。所以分开的谈能量密度意义并不大，更容易剑走偏锋。

低能量密度电池一定是基于安全可靠，寿命可期，产品一致性有益为前提的。

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